Statens väg- och transportforskningsinstitut, VTI, har i en studie undersökt hur ofta lastbils- och bussförare i svåra olyckor respektive dödsolyckor är påverkade av alkohol eller droger. Syftet är att förbättra kunskapen på området. Studien har finansierats av MHF:s fond för trafiksäkerhet.
Totalt inkluderar VTI:s studie 614 dödsolyckor från Trafikverkets djupstudiedatabas och 3 381 olyckor med svåra personskador och omkomna från olycksdatabasen Strada. Studien är baserad på olyckor som inträffat under tidsperioden 2008–2015.
För omkomna förare av buss och lastbil var det färre som var alkoholpåverkade jämfört med bilförare, medan droger och narkotikaklassade läkemedel låg på ungefär samma nivå. Både i olyckorna med svåra skador och dödsolyckorna var användandet av alkohol och droger nästan helt kopplat till förare av lätta lastbilar.
– Ett tydligt resultat var att det var betydligt fler förare av lätta lastbilar som var påverkade av alkohol och droger jämfört med förare av bussar och tunga lastbilar, be-rättar Åsa Forsman, forskare vid VTI. Hon har gjort studien tillsammans med Camilla Ekström.
Varför tror ni att lätta lastbilar sticker ut?
– Det vet vi inte. Lätta lastbilar är en mycket bred grupp, där ingår både privata resor och yrkesresor, säger Åsa Forsman.
– En sak vi har kunnat se är att i de fall som förare av lätta lastbilar har varit påverkade, har det funnits uppgifter om att resorna har skett på fritiden.
Trafikverkets djupstudier av omkomna förare visar att 10 procent av förarna av lätta lastbilar, 1 procent av förarna av tunga lastbilar och 0 procent av bussförarna var påverkade av alkohol eller droger.
Resultaten från olyckor med svåra skador i Strada tyder på samma sak: andelen förare med misstänkt påverkan var 6 procent för förare av lätta lastbilar, 0,4 procent för förare av tunga lastbilar och 0,2 procent för bussförare.
– Bussar och tunga lastbilar används oftast i tjänsten och då kanske det inte är lika vanligt att man använder alkohol och droger, konstaterar Åsa Forsman.
– Dagens bussar är dessutom ofta utrustade med alkolås.
Tidigare studier har visat alkohol förekommer hos ungefär 20 procent av de motorfordonsförare som omkommer i trafiken. Illegala droger förekom hos 6 procent och narkotikaklassade läkemedel hos 8 procent av förarna. VTI:s studie visar att motsvarande siffror för omkomna förare av lastbil och buss är 15 procent för alkohol, 6 procent för droger och 9 procent för narkotiska preparat.
Antalet förare av lastbil och buss som mister livet i trafiken är få i förhållande till antalet personbilsförare och resultaten bör därför tolkas med viss försiktighet, framhåller Åsa Forsman.
– För en bilist som är inblandad i en svår trafikolycka, är sannolikheten att den personen ska omkomma mycket större än för en förare av en buss eller tung lastbil, säger hon.
– Det är mycket färre förare av tunga fordon som dör i trafikolyckor än bilister. Det gör att en jämförelse kan bli något snedvriden.
Amfetamin och cannabis var de vanligast förekommande drogerna hos förare av buss och lastbil, det är samma typer av narkotika som man finner hos andra motorfordonsförare.
I rapporten har man studerat alla överlevande förare av lastbil och buss som har varit inblandade i dödsolyckor eller olyckor med svåra skador. 90 förare, motsvarande 2 procent, visade sig vara misstänkta för påverkan av alkohol eller annat ämne vid olyckstillfället. Det är betydligt lägre än bland motorfordonsförare generellt.
Det finns en viss osäkerhet i studien för hur vanligt det är med droger och narkotikaklassade läkemedel hos förare som överlevt trafikolyckor. Orsaken är att polisen inte får göra drogtester utan föregående miss-tanke om drograttfylleri på en förare. Det skiljer sig från prov för alkohol i trafiken.
– Vi vet inte om det finns ett stort mörkertal när det gäller hur många av förarna som är drogpåverkade. Men det skapar en stor osäkerhet för tillförlitligheten av resultaten, säger Åsa Forsman.
– Samma typ av osäkerhet finns när det gäller drogförekomsten hos andra motor-fordonsförare.
I rapporten skriver VTI att förekomsten för droger och narkotikaklassade läkemedel hos förare som överlevt trafikolyckor troligen är något högre än vad resultaten visar. Om polisen skulle få göra rutinmässiga drogkontroller i trafiken på samma sätt som för alkohol, tror Åsa Forsman att det skulle vara lättare att få en mer korrekt bild.
– Då skulle vi få mer tillförlitliga data över hur många av förarna som är drogpåverkade.
Det är värdefullt att VTI har redovisat de felkällor och bortfall som finns i deras studie, anser MHF:s trafiksäkerhetschef Lars Olov Sjöström.
– Det är viktigt att känna till när vi läser olycksstatistik, för att inte dra felaktiga slutsatser av statistiken, förklarar han.
Genom att polisen inte har rätt att göra rutinmässiga drogtester, vet vi inte heller hur vanligt det är med drogpåverkade förare i trafiken, konstaterar Lars Olov Sjöström.
– MHF skulle vilja veta hur vanligt det är med drograttfylleri, säger han.
– Om vi inte kan mäta problemet, då lär det inte satsas några resurser mot drograttfylleriet.
Under 2018 omkom 40 personer i drogrelaterade trafikolyckor, det är fördubbling från 2015 då antalet var 21 personer.
– Vi vet att antalet omkomna fordonsförare till följd av droger har fördubblats på ett par år, säger Lars Olov Sjöström.
– Det börjar bli akut att sätta in åtgärder mot drogerna i trafiken.
Vad krävs för att polisen ska få ta ett blodprov för misstänkt drograttfylleri på en förare?
– Det räcker inte att en förare har varit med i en trafikolycka, för att polisen ska kunna misstänka den för drogpåverkan, säger Lars Olov Sjöström.
– Den biten skiljer från alkoholrattfylleri, där det inte finns något som hindrar polisen från att ta ett utandningsprov utan föregående misstanke.
Vid den lägsta misstankegraden om drograttfylleri får polisen göra en ögonundersökning.
– Om ögonundersökningen stärker misstankegraden till skälig misstanke, då får polisen ta med den misstänkte för ett blodprov, förklarar han.
I allt fler länder får polisen använda screeninginstrument för att upptäcka och lagföra drograttfyllerister.
– I Norge har man till exempel kunnat se tydliga resultat av användningen av snabbdrogtester. Vad väntar vi på i Sverige, undrar Lars Olov Sjöström.
Branschorganisationen Sveriges Åkeriföretag anser att det är oroande att ingen egentligen vet hur stort problemet med drogpåverkade förare är i Sverige – vare sig inom yrkestrafiken eller i övriga trafiken.
– Jag vill hissa en varningsflagga för drogerna i trafiken. Vi vet inte hur stort droganvändandet är, konstaterar Patrick Magnusson, trafiksäkerhetsansvarig vid Sveriges Åkeriföretag.
– Den svenska polisen kan inte göra någon detektering alls av narkotika, det är beklämmande.
Transportbranschen är idag pressad och mycket konkurrensutsatt, menar han.
– Många yrkesförare är både stressade och pressade. Godsflödet förväntas fördubblas till 2030 med bland annat ökad internethandel och större krav på snabba leveranser av livsmedel, säger Patrick Magnusson.
– Jag tror att det förekommer att yrkesförare tar uppiggande droger för att klara av pressen.
Resultaten av VTI:s studie visar att det är färre förare av tunga lastbilar och bussar som är påverkade av alkohol och droger jämfört med andra motorfordonsförare.
– Branschen sägs generellt sett vara ren och om man kan bekräfta det är det bara positivt, säger Patrick Magnusson.
Hur arbetar branschen mot alkohol och droger i trafiken?
– De flesta företag har en trafiksäkerhetspolicy, där alkohol och droger ingår. De tycker att den här frågan är viktig, berättar Patrick Magnusson.
– Många åkerier har alkolås i sina lastbilar eller gör kontroller med alkomätare. Det påverkas mycket av om det finns krav på exempelvis alkolås i en upphandling.
Arbetsgivaren drabbas också om en av deras chaufförer blir tagen misstänkt för rattfylleri.
– Det är förödande för ett åkeri. Ingen vill ha rattfylleri bland sina förare. Det tar lång tid att bygga upp ett varumärke och går fort att rasera.
Magnusson vill se högre beställarkrav vid upphandlingar av transporter, som krav på alkolås och andra förebyggande åtgärder.
– Beställarna måste ställa högre krav. När det gäller skolskjutsar har det fungerat bra, i stort sett alla av Sveriges kommuner ställer idag krav på alkolås i sina skolskjutsar vid upphandling, säger han.
– Branschen levererar om den får kraven. Beställarna är för flata.
I flera länder har man en lägre promillegräns i trafiken för yrkesförare än för andra förare. Motivet är att förare som kör andra personer och gods har ett extra ansvar i trafiken och därför ställs högre krav på dem.
I Sverige är den allmänna gränsen för rattfylleri 0,2 promille. Hur ser du på en särskild rattfyllerigräns på 0,0 promille för yrkesförare?
– Svår fråga. Jag är lite kluven. Nackdelen är att du hänger ut en hel yrkeskategori, säger Patrick Magnusson.
– Några öststatsländer har en sådan gräns, det är nog mer symbolpolitik. Det resonemanget kan jag köpa.
Text: Mari Haglund
Foto: MHF