Utlovade svar från Tylösand 2019

Jag utgår från att den debattartikel som åsyftas är den som skrevs av Lena Eriksson, Trafikverket och Jonas Bjelfvenstam, Transportstyrelsen och som var införd i Dagens nyheter den 29 januari 2019

I stort delar jag grundsynen i artikeln, att företag inom transportbranschen behöver göra trafiksäkerhet och förarbeteende till en dimensionerande faktor i sina företagspolicys.

Men eftersom jag nu jobbar med psykologi och människan så har jag också en kommentar. Den psykologiska vägen mellan en policy och ett konkret beteende i en konkret trafiksituation är lång och minst sagt knepig. Människan betraktas enligt modern vetenskap som en synnerligen svårfångad varelse som kräver ordentlig eftertanke för att nå.

Det kan vara av intresse att veta att ex på 1980-talet var uppfattningen ganska annorlunda. Då utformade forskare utbildningar för att ”utbilda bort” olika mänskliga tillkortakommanden. Idag har man övergivit den tanken helt.

En sak som jag direkt vänder mot i artikeln är synen på hur man når resultat. Det talas om förares och företagsledares ansvar men inget nämns överhuvudtaget om vad ansvaret består i – annat än att man tar ansvar.

För en beteendevetare är ett sådant uttalande alldeles för diffust för att ha någon som helst verkan annat än som policymarkering. Rent psykologiskt handlar ansvar om att definiera specifika beteenden i specifika situationer. Människor tar generellt ansvar för sina egna och andras liv men det konkreta beteendet avgörs i enskilda situationer. Nu är det frågan om en debattartikel men jag håller ändå fast vid min invändning.

Det är precis lika viktigt (om inte viktigare) att en generaldirektör visar modern förståelse för människan som att trafikanter tar ansvar.

En annan sak jag direkt vänder mig mot är att man i slutet av artikeln betraktar trafikanter som ”det tredje, haltande benet inom nollvisionen”. Återigen, det handlar om en debattartikel, men av två generaldirektörer måste man kräva en mer nyanserad syn än så.

Den tillhör det förgångna.

Inte enkelt att svara på. Olika forskare lägger olika vikt vid det som kallas normer, alltså spelregler för mänskligt umgänge.

Forskare som anser att vi styrs av medvetet tänkande lägger större vikt vid normer än forskare som anser att vi styrs mer av omedvetna processer än av medvetna.

Dessutom finns en debatt sedan 1950-talet om det är normer som påverkar beteende eller beteende som påverkar normer.

Jag har helt anslutit mig till den forskning som säger att vi i (mycket) hög grad styrs av olika omedvetna drivkrafter. Den forskningen är idag mycket övertygande och har hög förklaringspotential.

Som jag försökte säga i mitt anförande i Tylösand så känner man idag till ett antal olika omedvetna drivkrafter som kan förklara beteenden i trafiken. När det gäller påverkan på människor menar man i den forskningen att det inte är någon större poäng att försöka påverka normer. Normer handlar mer om sociala hänsynstaganden än om att direkt reglera det egna beteendet.

I stället menar man att man bör försöka ”komma åt” de omedvetna drivkrafterna, ex dämpa eller avleda dem. Eller i en del fall – locka fram drivkrafterna

Mitt generella svar på frågan är därför att påverkan via normer inte är en framkomlig väg. Det är bättre, och mer i enlighet med forskningen om omedvetna drivkrafter, att man försöker reglera beteendet direkt. Jag stöder detta också på forskningen som säger att om vi kan påverka beteendet så kan vi också med stor sannolikhet påverka normerna.

En av de mest grundläggande saker man vet om oss människor är att vi är olika varandra (men det ska sägas att vi faktiskt är mer lika varandra än olika, alla är vi människor av samma art).

Några faktorer som kan förklara olikheterna är att vi har olika arvsmassa, att vi växer upp i olika miljöer, att vi är med om olika händelser i livet och att vi upplever (tolkar) situationerna på olika sätt. Det här gör t ex att två syskon kan vara väldigt olika varandra.

Trots att man känner till dessa faktorer har man ännu inte kunnat reda ut hur de gör att vi blir olika. Hjärnan, där faktorerna vävs samman, är oerhört komplicerad och det är fortfarande något av ett mysterium hur det faktiskt går till därinne.

Men jag vill ta upp en betydande faktor som har med personlighet att göra:

Vi skiljer oss åt i hur ängsliga/oroliga vi är för händelser i livet. Ängsliga personer är mer försiktiga och avvaktande medan mindre ängsliga personer ”tar ut svängarna” lite mer. Ängsliga personer reagerar också starkare på negativa händelser (blir mer rädda). I trafiken kan det här handla om att ängsliga personer hanterar sin ängslighet med lägre hastigheter, större marginaler till hinder och andra trafikanter och att de också undviker att ge sig in i problematiska situationer. Mindre ängsliga personer lever mer i enlighet med de omedvetna drivkrafterna (försöker inte hämma dem)

I någon mening skulle man därför kunna säga att ängsliga personer är säkrare än andra.

Ska man då se till att trafikanter blir mer ängsliga (ex riskmedvetna)? Det enkla svaret är nej, det ska man inte.

Skälet är att ängsliga personer inte bara är ängsliga i trafiken utan ganska allmänt i livet vilket gör att de allmänt håller sig ifrån händelser av olika slag. Detta bidrar till en försämrad livskvalitet. Det är alltså mer hälsosamt för en individ att inte vara så ängslig för saker. Det här är ett av mina huvudargument mot risk- och skrämselmetoder inom trafikområdet.

Ja, jag har förslag. I mitt anförande vid Tylösandsseminariet menade jag att synen på människan i trafiken behöver uppdateras/moderniseras så att den är i enlighet med modern forskning och modern uppfattning om hur man allmänt bör se på människan.

Den rådande synen på människan som trafikant har kommit att bli så pass missvisande att den enligt min mening minskar möjligheterna att nå goda resultat. Man problematiserar alldeles för mycket, så pass mycket att det svårt att som enskilt trafikant känna igen sig.

Det är idag en allmänt vedertagen uppfattning att om man problematiserar människor alltför mycket så kommer man i princip att tala för döva öron, oavsett vad man talar om. Man når människor genom att känna till och ta hänsyn till deras inneboende drivkrafter bakom beteenden.

Det grundläggande förslag jag därför har är att oavsett om man arbetar med vägmiljö, utbildning eller kommunikation bör inställningen vara att se med vilka medel man kan hjälpa människor att hantera den vardagliga uppgiften trafik.

Det talas mycket om trafikanters ansvar men få talar om trafikaktörers ansvar. Det är min bestämda uppfattning att oavsett vilket område man verkar inom bör man vända sig inåt mot sin egen verksamhet och försöka ta reda på hur man ser på människan/trafikanten. Det är nämligen människosynen som styr uppfattningen om vad som är lämpliga åtgärder vid intervention. Jag uppmanar alltså till ett visst mått av självrannsakan. Inte lätt men nödvändigt.

Som förlängning av detta bör man göra en analys av hur man kan stödja trafikanter med hänsyn till hur de fungerar enligt modern forskning.

Lite kaxigt hävdar jag att ett viktigt steg på vägen mot en uppdaterad är att man går en kortare kurs i modern psykologi med inriktning på trafik.

Jag har ingen patentlösning men jag har en klar uppfattning om var man behöver börja arbetet mot en moderniseras syn på trafik och trafikanter.

Mitt svar är konstigt nog att jag inte vill ge något svar. Jag skulle kunna ge lite riktlinjer men jag menar att hur man utformar åtgärder för intervention bör (ska) ske genom samarbete mellan alla de aktörer som kan vara involverade i kommunikationsinsatser.

Jag kan själv tänka mig att bidra med psykologisk kunskap men annars bör arbetet

ledas/utföras av ex kommunikatörer, ”reklamare” och kulturvetare.

När det gäller det psykologiska bidraget har jag självklart idéer.

• Det skulle inte handla om att sänka hastigheten utan om att dämpa tempot. Det kan tyckas vara samma sak men det gör skillnad i hur man gör för att påverka
• Det skulle handla om det svåra i att hålla tempot nere – inte om problemen med att inte sänka tempot (tydligt lösningsfokuserat alltså)
• Det skulle handla om att kombinera en kampanj med andra insatser, ex käcka men lugnande prat i lokalradion

Ett kort svar är att det inte betyder något alls. Jag känner till definitionen av begreppet, att en säkerhetshöjande åtgärd ”äts upp” genom att trafikanter förändrar sitt beteende så att den upplevda risken är densamma som innan åtgärden, ex genom att en förare kör lite fortare eller lite närmare ett hinder.

Jag har följt teorin om riskkompensation sedan den introducerades på 1980-talet och faktiskt aldrig förstått argumentationen bakom den. T ex är det så att om teorin ska vara ha förklaringsvärde så bör det i våra hjärnor finnas en riskavkännare av något slag som vi tydligt kan ”läsa av” och använda oss av i våra beteenden. Mig veterligen har ingen hittat någon sådan avkännare.

Jag betraktar teorin som en teoretisk konstruktion som saknar stöd i forskningen om hjärnan.

Jag har inget stöd för att just de orden skulle fungera. Vad jag vill säga med sådana uttryck är att om man ska kunna nå fram till omedvetna drivkrafter av de slag som jag beskrev i mitt anförande vid Tylösandsseminariet så bör man använda uttryck som har en dämpande inverkan på nervsystemet.

Det finns forskning om detta men den har huvudsakligen handlat om hur man lugnar barn. Vad man vet är att för att ord/uttryck ska ha en lugnande verkan bör de vara så fria som möjligt från personlig tolkning, helst helt fria. Ord och uttryck har innebörd och uppfattningen om innebörden kan skilja sig åt människor emellan.

Att t ex säga ”sänk farten” har flera olika hinder som har med personlig tolkning att göra. Sänka hur då? Vilken fart? Är det nåt fel på min eller…?

Från forskningen om barn vet man att om man säger sssscchhhh på ett mjukt sätt så lugnar man i princip alla barn. För vuxna fungerar det inte lika bra och då behöver man hitta

ord/uttryck som har samma inverkan – samma lugnande effekt.

Ord och uttryck är tidsbundna verktyg så man får vara kreativ och försöka hitta ord som fungerar generellt eller som fungerar bra för en särskild grupp av trafikanter (ex unga/äldre, kvinnor/män).

I det sammanhanget brukar jag använda mig av ord som chilla eller softa som jag uppfattar som tidstypiska sätt att lugna en annan person.

Orden som sådana är inte viktiga, det viktiga är att de har funktionen att lugna en person.

Så man får pröva sig fram till ord/uttryck som fungerar.

Jag har sedan ganska lång tid haft invändningar mot den grundläggande metoden inom projektet Don´t drink and drive, nämligen att med hjälp av filmer och vittnesmål väcka starka känslor för att nå fram till människor.

Vetenskapen har nämligen en ganska klar bild av hur en sådan metod fungerar.

Starka känslor har ofta stark direkt påverkan. Påverkan kan variera i styrka p g a individuella skillnader men generellt kan man säga att man blir påverkad. En person som ser en film inom Dont´t drink and drive kan alltså förväntas har rätt svårt att värja sig mot att bli påverkad.

Men – att en person är direkt känslomässigt påverkad i en situation är inget stöd för att anta att personen generellt sett ”är påverkad”.

Inom Don´t drink and drive handlar känslorna om starka negativa känslor – ex obehag, rädsla, deltagande sympati. Alla negativa känslor är ett negativt tillstånd för hjärnan och det man vet idag är att när vi utsätts för negativa känslor så motreagerar hjärnan instinktivt och omedvetet genom att försöka dämpa den negativa upplevelser. Man uttrycker detta som att vi ”flyr” från negativa känslor. Ju starkare känslor desto starkare motreaktion eller ”flykt”.

Att utsätta en person för starka negativa känslor innebär alltså att man (omedvetet) stimulerar personen till att utveckla ”mentala antikroppar” – oavsett hur personen ser ut att reagera direkt i situationen.

Med ledning av denna forskning kan man alltså räkna med att en person som utsätts för starka känslor omedvetet utvecklar en mental immunitet mot det tema som de starka känslorna har handlat om. Direkt kontraproduktivt alltså.

Det finns dock stöd i vetenskapen för att i fall där en person helt ska sluta med något, ex sluta röka, kan starka känslor tillsammans med uppföljande samtal ha en gynnsam effekt.

Men om man inte ska sluta med något, ex om man tänker fortsätta att dricka alkohol och fortsätta att köra bil (inte samtidigt!!!), hamnar man i en inre konflikt. En konflikt som oftast löses genom att man bortser från det känslostarka budskapet.

Inom området droger och hälsa har man tydligt fått erfara denna verkan av att kommunicera med hjälp av starka negativa känslor. I många fall har intresset för droger ökat istället för att minska vilket gjort att man idag tar avstånd från känslostark påverkan.

Inte särskilt förvånande har man nått betydligt bättre resultat genom att avstå från att problematisera och istället hjälpa människor att hantera sitt drogintresse och drogbeteende.

Jag vet inte mer om appen än vad som presenterades av Tina Thörner i Tylösand så jag kan eller ska egentligen inte svara på frågan.

Jag har dock en kommentar. Vad jag förstod så bygger appen på det som kallas ”gamification”, alltså att man lockar fram motivation genom att införa ett spelmoment.

Gamification är något som förekommer i flera andra sammanhang idag och det är inte särskilt förvånande. I den tämligen överstimulerade värld vi lever i är det inte lätt att fånga människors uppmärksamhet och om man får det, att upprätthålla deras motivation.

Spelmomentet lockar genom att stimulera hjärnans sök- och nyfikenhetssystem, ett system som är dopamindrivet och som därigenom ger en person den positiva upplevelsen av ”nyhetens behag”.

Nu känner jag mig grinig men tyvärr har forskning visat att om man lockar till beteende genom att stimulera nämnda system så kommer några kända saker att inträffa med ganska stor sannolikhet.

Motivationen kommer gradvis att avta av sig själv (kallas habituering) vilket gör att om man vill behålla intresset hos en person så måste man öka ”dosen”, dvs införa allt mer lockande spelmoment

Om det lockande i spelmomentet är bara något för stort så är risken överhängande att det som egentligen motiverar inte är vad spelandet handlar om utan själva spelandet i sig.

P g a detta kan det bli så att när spelmomentet upphör eller upphör att locka så upphör intresset och motivationen för det beteende som spelandet skulle locka till.

Vetenskapen som sysslar med sådana frågor har sedan länge kommit fram till att om man ska använda sig av positiva känslor för att locka fram ett beteende så ska det ske på en nivå där de positiva känslorna i sig inte tar över. Det har faktiskt visat sig ganska svårt att göra då den optimala nivån enligt vetenskapen är nästan omärklig för den man vill locka.

Om man ska använda sig av metoden gamification måste man alltså noga kalibrera nivån för det positiva i spelandet.

Jag är som sagt medveten om att svaret är grinigt men det vetenskapliga läget är så pass tydligt att jag inte kan avstå från att nämna det nu när frågan är ställd.

Extra svar till Sören från Tina Thörner:
Jag bjuder gärna in Sören till Greater Than för att få se hur AI bedömer risk i realtid utifrån varje förares agerande bakom ratten. Med vänlig hälsning Tina Thörner tinat@pc2000.se

Trafikverket delar ut projektbidrag till ideella organisationer. Projektbidraget lämnas till projekt som syftar till att de transportpolitiska målen om tillgänglighet, säkerhet, miljö och hälsa nås. NTF har under detta året hittills blivit beviljat sex olika projekt på totalt 4 757 500 kr. Några av de beviljade projekten är ”Lokal kommunikation för ökad cykelhjälmsanvändning”, ”Gå och cykla säkert till skolan” och ”NTF:s certifierade cykelhandlare”.

För att nå Nollvisionens etappmål för vägtrafiken till år 2020 krävs snabba och effektiva åtgärder i det korta perspektivet. För att stödja den kraftsamling som krävs har Trafikverket tagit fram ”Aktionsplan för säker vägtrafik 2019–2022” i samverkan med berörda myndigheter och aktörer, däribland NTF. Varje aktör ansvarar för sina egna ambitioner att bidra till en säker vägtrafik. NTF:s ambitioner att bidra till en säker vägtrafik i Aktionsplanen innefattar bl.a. att genomföra Nollvisionsutbildning för förtroendevalda i kommuner för ökad förståelse för bland annat ändrade hastighetsgränser och säker infrastruktur för oskyddade trafikanter och att genomföra hastighetsmätningar i tätort med tillhörande kommunikationsinsatser samt dialog med kommunen.

Alla ambitioner finns att läsa i Aktionsplanen:
https://trafikverket.ineko.se/Files/en-US/60902/Ineko.Product.RelatedFiles/2019_086_aktionsplan_for_saker_vagtrafik_2019_2022.pdf

Ja, samverkan med andra aktörer är en viktig del av uppdraget och polisen är en de viktigaste aktörerna i det sammanhanget. Att de insatser vi gör kombineras på bästa sätt med t.ex. polisens insatsveckor och kontroller, kommer vara viktigt för att nå effekt.

Säker cykling är ett område som kommer att rymmas inom uppdraget ”Medborgar- och trafikantinformation för ökad trafiksäkerhet i vägtrafiken”, men ligger inte med initialt. När vi börjar jobba med säker cykling är förstås cykelhjälmsanvändning en viktig fråga.

Vi befinner oss nu i en fas där vi jobbar internt med uppdraget. Samverkan med andra aktörer är en viktig del av uppdraget, och så fort vi landat mer konkret i vad vi ska göra kommer kontakter att tas med möjliga samarbetspartners.

Ja verkligen, men vi har inte tillräckligt kraftfullt följt upp våra åtgärder. Men vi behöver även titta på om det finns nya områden/indikatorer som kan komplettera dem vi har, och det kommer att ske ett sånt arbete under hösten som en del av målstyrningsöversynen.

Nej, det verkar inte vara fallet. Endast i 4 av de 75 mötesolyckorna 2018 skedde olyckan i samband med omkörning. Två av de fyra olyckorna var vid hastighetsgräns 90 km/h. Resterande två olyckor skedde vid hastighetsgräns 80 km/h, varav en av dessa vid omkörning av långsamtgående fordon.

Det är sant, men vi tror också att om tung trafik minskar hastigheten så skulle det minska hela trafiktempot, dvs att även andra trafikanter sänker hastigheten, och det skulle få stora effekter på trafiksäkerheten.

Likt tidigare utskrotningsprogram så skulle man ge en premie till de som väljer att skrota bilar som uppfyller kriterierna, i detta fall t ex modellår 1999 och äldre.

Utvecklingsarbetet med denna indikator har visat att det är alltför stora praktiska svårigheter med att mäta detta tillstånd i trafiken. Därför redovisas istället data från Trafikverkets djupstudier av dödsolyckor med tvåhjuliga motorcyklar. Trafikverkets djupstudier är i dagsläget den enda källan som innehåller tillräckligt detaljerade uppgifter för att så långt det är möjligt bedöma rätt användning bland motorcyklister.

Nej, andelen suicid har inte ökat genom åren, utan hållit sig ganska stabilt på omkring 10 % av de som dött i vägtrafiken, 2012-2018.

(Sedan 2010 utesluts suicid ur den officiella statistiken över omkomna i vägtrafiken)

Vi brukar inte fokusera på skuldfrågan, utan försöker designa ett förlåtande system utifrån att människor begår misstag. I detta fall var det mer för att belysa att det oftast är personbilen som kommer över på fel sida, inte lastbilen, för att förstå i vilket fordon det är effektivast att göra tekniska åtgärder för att förhindra olyckan (som t ex filhållningssystem).

När det gäller indikatorn Nykter trafik ska den ses som ett mått på alkoholrattfylleriets utveckling och inte ett mått på den faktiska nivån. Indikatorn bygger helt rätt på Polisens kontrollverksamhet beträffande alkoholutandningsprover, och beräkningen är framtagen så att den i möjligaste mån inte ska påverkas av polisens arbetssätt, även om detta inte kan uteslutas helt.

Vi har bara data fram till 2016, men under perioden 2010-2016 skedde ca 16-17% av alla suicid-olyckor på det kommunala vägnätet, medan drygt 20% av alla dödsolyckor skedde på det kommunala vägnätet. Så lite lägre andel suicid alltså jämfört med totalt antal dödsolyckor på kommunalt vägnät.

Ditt minne stämmer men det är två olika tidsperioder. 250 mil i aktionsplanen är för 2019-2022, och 430 mil är sen tidigare målet för 2016-2025.

Vi tar inte en paus i utbyggnaden av ATK utan fortsätter att etablera på drygt 60 mil årligen (cirka 250 platser/år). Den paus vi tar är att vi just nu inte frågar efter fler lämpliga sträckor då vi har det underlag som behövs för att veta var nya trafiksäkerhetskameror ska etableras.

Ja, de kriterier som vi har är att det ska vara en uppmätt medelhastighet på mer än 5 km/h över skyltad hastighet samt hög bedömd olycksrisk (oberoende av om det skett olyckor eller ej). Det finns även tilläggskriterier för andel tung trafik, antal fotgängare som korsar vägen, buller samt luftkvalitet.

Utöver de 14 aktörer som har varit involverade i framtagandet av denna aktionsplan, finns ett flertal olika myndigheter och aktörer som både vill och kan tillföra viktiga delar vad gäller kunskap, engagemang och ansvarstagande för en säker vägtrafik. MSB är en av dessa. Om arbetet med aktionsplanen för säker vägtrafik faller väl ut bör en ny aktionsplan tas fram inom några år. I samband med att en ny aktionsplan eventuellt tas fram bör det övervägas om ytterligare myndigheter och aktörer ska bjudas in till arbetet.

Vi kommer varje år ha uppföljningsmöten med alla aktörer som har uttryckt ambitioner i aktionsplanen. Detta arbete inleds redan i november 2019. Trafikverket står för cirka en tredjedel av åtgärderna i aktionsplanen och vi har interna avstämningar med ansvariga enheter inom Trafikverket kring samtliga dessa åtgärder. Uppföljningen kommer bestå av en verbal beskrivning kring varje åtgärd, men också en kvantifiering av utfallet i de fall det är möjligt. Resultatet av 2019 års uppföljning av aktionsplanen bör vara klart senast till Trafikverkets resultatkonferens 2020.   

Vi har tillsammans med Polisen och åklagare utrett möjligheten att införa så kallad sträckmätning i Sverige. Förutsättningar för att kunna lagföra någon som kör för fort på sträckan är att det är samma hastighetsgräns och samma förare mellan kamerorna. Det kräver bl.a. att samtliga fordon fotograferas vid den första kameran och att bilderna överförs till andra kameran och att det inte finns någon tveksamhet kring att det är samma förare längs hela sträckan.
Tillsammans med Polisen beslutade vi att för närvarande inte införa metoden utan istället fortsätta med etablering på samma sätt som tidigare genom att placera kameror på sträckor med cirka 5 km avstånd och enbart fotografera fordon där föraren har kört fortare än gällande hastighetsgräns.

För att säkerställa en god hastighetsefterlevnad har redan många 90-sträckor ATK. En stor del av den planerade utbyggnaden av ATK kommer att ske på sträckor med 80 km/h. Några fysiska åtgärder planeras däremot inte i direkt koppling till de sänkningar som sker.

En ny typ av väg bör utredas som erbjuder högre säkerhet på lågtrafikerade vägar där det inte är möjligt att bygga om vägen till en 2+1 väg med mitträcke. Trafikverket och Transportstyrelsen har tidigare tagit fram ett förslag om riktningsseparerad väg, ett förslag som inte har genomförts. Förutsättningarna har även delvis ändrats genom att fordonens filhållningssystem utvecklats. Motivet till att kalla den nya vägtypen ”riktningsreglerad” i stället för riktningsseparerad är att den inte bör förväxlas med vägtyper där mötande trafik är fysiskt separerade.

Riktningsreglerad väg är en glest målad 2+1-väg utan mitträcke där förbud att köra i motriktat körfält införs genom dubbla heldragna mittlinjer samt räffling. Trafiksäkerhetseffekten för denna vägtyp blir inte lika hög som för vägar med mitträcke, eftersom den inte rent fysiskt förhindrar mötes- och omkörningsolyckor eller vissa typer av singelolyckor, men tidigare försökssträckor visar ändå på relativt goda resultat. Vägtypen kan motverka omedvetna misstag, särskilt i kombination med moderna filhållningssystem i bilarna. Vägtypen bedöms kunna användas för att öka trafiksäkerheten på 90-vägar med ringa trafik och på nya och befintliga 80-vägar.

Ett av tre prioriterade insatsområden i aktionsplanen är Rätt hastighet. Det är inom detta område som vi hittar de mest effektiva åtgärderna för att rädda liv. Här finns åtgärder som motverkar mötesolyckor och minskar krockvåldet vid mötesolyckor på vägar där dessa olyckor inte kan byggas bort de närmaste åren.       

Euro NCAP har testat ett antal. Se https://www.euroncap.com/sv/betyg-utmaerkelser/betygsaettningen-av-fyrhjulingar/

Det föreligger såvitt vi förstår inte något hinder mot att ställa krav på ISO 39001 eller andra motsvarande system vid offentlig upphandling, så länge kravet är relevant och proportionerligt. Vi har dock inte möjlighet eller mandat att styra den kravställning som görs hos andra offentliga inköpare vid deras upphandlingar. 

Transportstyrelsen har ett särskilt ansvar för frågor om trafikregler och försöker bland annat på vår hemsida informera om flera regler som gäller för olika trafikanter. Transportstyrelsen har dock inget särskilt uppdrag att genomföra åtgärder för öka regelefterlevnaden hos cyklister. 

Vi känner inte till några studier om att regelefterlevnaden skulle vara sämre hos cyklister än hos andra trafikanter. 

Regeringen har de senaste åren genomfört flera ändringar av trafikreglerna i syfte att öka cykeltrafiken och göra den säkrare.  Det kan säkert finnas förutsättningar för att förenkla vissa trafikregler eller förbättra informationen. Innan man fokuserar på lösningar så är det viktigt att veta vilket problem som ska åtgärdas och om förenklade regler eller förbättrad information är rätt lösning. Det är också viktigt att känna till vilka konsekvenser förändringar av regler kan få eller om kostnaderna för kommunikationen kan motiveras.

Denna fråga kan med fördel ställas till kommunerna eller SKL. Men vi antar att kommunerna bör ha goda möjligheter att informera sina innevånare eller de som besöker kommunen om regler kring elsparkcyklar, liksom kommunerna informerar om andra frågor av vikt. Hur det specifikt görs måste vara upp till kommunerna. Om det gäller trafikregler ska de märkas ut enligt vägmärkesförordningen.

Jag ser bl a en stor potential att rikta information till de som har stor potential att påverka beteendet i trafiken och tänker då på transportföretag för gods och personer liksom alla företag som har anställda som kör i tjänsten. Här behövs en betydligt bättre styrning för hållbara hastigheter liksom nykter trafik som dessa företag ansvarar för.

Vi har ökat investeringstakten med ett åtgärdspaket som gäller 2019-2022.

Viktigt att kräva egenkontroll  av hastighetsefterlevnad av den man upphandlar transporttjänsten av liksom under en övergångsperiod göra egna stickprov.

Tre saker: ökar antalet trafiksäkerhetskameror med 250/år fram till år 2022, Upprop hållbara hastigheter – få upphandlare av transporter att kräva egenkontroll av hastighetsefterlevnad från transportsäljaren, och i samverkan med Polisen belysa var hastighetskontroller har störst effekt för att rädda liv.

En vägutformning som stöder den satta hastighetsgränsen är alltid viktigt men tar tid. Kompletterande åtgärder är ex vis att dra nytta av digitaliseringens möjligheter med geofencing liksom fler trafiksäkerhetskameror.

Egentligen tycker inte jag det är intressant att dela upp verktyg utifrån om de är kopplade till infrastrukturen, fordonen eller människoperspektivet utan se vilka verktyg som ger högst effekt för att rädda liv. Det är så vi gjort hittills och det är så vi bör fortsätta. Hittar man goda effekter på human-/CSR-perspektivet så är det självklart de åtgärder som man ska stärka.

Trafiksäkerhet är en del av hållbarheten enligt FN och alla företag förväntas ha ordning och handlingsplan på de utmaningar där man påverkar liv o hälsa ur ett hållbarhetsperspektiv.  Inte rimligt att vi ska använda polisens resurser för att jaga företags efterlevnad av hastighetsgräns och nykterhet utan att yrkestrafiken ska ha verktyg som säkerställer en hållbar säker transport dvs även följer hastighetsgränserna. Tekniken finns för att kunna följa hastighetsefterlevnaden i en fordonsflotta så det är kulturen som behöver ändras.

Att hänsyn ska tas till behovet av körkort är något som framgår av förarbeten till lagstiftningen. Hur praxis utvecklas styrs av utfall i domstolarna. Det är alltså inte Transportstyrelsen som kan ändra detta, utan det behöver i så fall lagstiftaren ta ställning till.

Av alla körkort som återkallas beror drygt 15 procent på sjukdom, skada eller dylikt. Det är förmodligen så att läkare ibland inte anmäler trots att de borde. Antalet demensdiagnoser, för att ta ett exempel, är ju många gånger större än antalet anmälningar om detta från läkare till Transportstyrelsen. Det finns också ett undantag i lagen som gör att läkaren inte är tvungen att anmäla. 
Anmälan behöver inte göras om det finns anledning att anta att körkortshavaren kommer att följa läkarens tillsägelse att avstå från att köra. 

Transportstyrelsens uppfattning är att läkarens tillsägelse att avstå från att köra ett fordon är lämpligt i situationer när det medicinska tillståndet som utgör hinder för körkortsinnehav är tidsbegränsat och bedöms kunna förbättras. En sådan tillsägelse bör inte omfatta en period längre än sex månader. Det är inte något förbud i juridisk mening, eftersom körkortshavaren fortfarande har behörigheten kvar. Vi vet också att många självmant begränsar sin körning och undviker situationer som man inte klarar av, som till exempel att undvika mörkerkörning.

Enligt de nuvarande reglerna i körkortslagen skall innehavare av körkort med behörigheten C, CE, D eller DE som har uppnått 65 års ålder, för att kunna förnya sitt körkort, visa att de medicinska kraven för innehavet fortfarande är uppfyllda. Detta innebär att ett läkarintyg skall ges in vid förnyande av körkortet, som skall ske vart tionde år. Sedan 2013 förlängs ”tunga” körkortsbehörigheter vart femte år när innehavaren fyllt 45 år. Om det skulle ställas liknade krav på taxiförare att förnya taxiförarlegitimation vart femte år med stöd av läkarintyg från 45 års ålder skulle det innebära ökade kostnader för förare och ökade resurser inom läkarkåren för att genomföra undersökningar. För att införa detta skulle det behöva påvisas att det är problem med taxiförares hälsa som medför trafiksäkerhetsproblem och att den trafiksäkerhetshöjande effekten av återkommande obligatoriska läkarundersökningar verifieras. Man ansåg i förarbetena till lagstiftningen att det var mer lämpligt att frågan om krav på förarna uppmärksammas i samband med upphandling av t.ex. färdtjänst och skolskjuts. Därutöver finns ju reglerna i 10 kap. 5 § körkortslagen (1998:488) och 3 kap. 5 § taxitrafiklagen (2012:211) om läkares anmälningsskyldighet vid undersökning av körkortshavare/innehavare av taxiförarlegitimation som av medicinska skäl är olämplig att inneha körkort/taxiförarlegitimation. Regeringen ansåg att det saknades skäl att föreslå regler om obligatoriska läkarundersökningar när det gäller taxiförare.

Jag vet att man tidigare arbetat med information till läkare mer allmänt, men det är svårt för Tranportstyrelsen att agera mot enskilda läkare eftersom man ju inte vet vilka som inte anmäler.

Relationen mellan hastighet och höjd är oberoende av massan. Massan påverkar fördelningen av krockvåldet i den situation då två fordon kolliderar.

Jag har inte studerat situationen i Danmark men det finns säkert inspiration att hämta där som i många andra länder vad gäller trafiksäkerhetsarbete. Trafiksäkerheten i ett land beror på många olika faktorer. Varje land är unikt och har sina utmaningar. I Sverige är en av de stora utmaningarna att vi inte håller skyltad hastighet.
Utvärderingen visar att när man höjde hastighetsgränsen till 130 på motorvägar så ökade antalet olyckor med skadade personer på dessa vägar jämfört med vägar som inte fick höjd hastighetsgräns, OECD rapporten SPEED AND CRASH RISK— © OECD/ITF 2018, sidan 39 – 42.
Sammanfattningen i detta avsnitt som följer: ” In Denmark, on 30 April 2004 the general speed limit on motorways was raised from 110 km/h to 130 km/h. In practice, it affected around half of the Danish motorway network. This was a political decision described as a trade-off between drivers’ right to individual choice of speed on one side and road safety and environmental concerns on the other. After implementation of the higher speed limit, the number of injury crashes and the number of personal injuries were significantly higher on the roads raised to 130 km/h than on the control roads.”

Intressant reflektion. En detalj, energiprincipen ger att 50 km/h motsvarar 10 m, 40 km/h motsvarar en höjd på 6,3 meter. Vad gäller en oskyddad trafikant så som en fotgängare som träffas av ett fordon är detta ett stopp i princip utan dämpning dvs som att springa med topphastighet rakt in i en bergvägg. En löpare som ramlar uppvisar ett annat förlopp därav skillnaden. Omgivningens utformning spelar stor roll för utfallet. Ett välkänt exempel är skillnaden mellan racerbanor och vägtrafiksystemet.

VTI kommunicerar våra forskningsresultat på många olika sätt. Våra publikationer, som rapporter och notat, är vårt viktigaste sätt att tillgängliggöra och sprida den kunskap om kommer fram i våra forskningsprojekt. Vi sprider vår forskning genom deltagande i olika konferenser och seminarier där kommuner och myndigheter deltar, till exempel genom Transportforum, som VTI arrangerar. Dessutom sprider vi resultaten genom pressaktiviteter, våra nyhetsbrev och sociala kanaler som nås och riktar sig i stor utsträckning till representanter för offentlig sektor. Utöver det gör vi riktade kommunikationsinsatser till kommuner och myndigheter.

Sveriges körkortslagstiftning måste idag utformas i enlighet med det Tredje körkortsdirektivet. En ny version av direktivet planeras inom kort. Körkortsdirektivet ger dock utrymme för medlemsstaterna att tillämpa körkortsbestämmelser i sin nationella lagstiftning som rör andra förhållanden än de som avses i direktivet. Det ska dock ske efter samråd med kommissionen.

MHF:s idé om ”körkort med villkor om ISA” är relativt ny och har inte varit föremål för diskussion ute i Europa eller i EU-kommissionen. Vi kan därför inte veta säkert hur kommissionen skulle ställa sig till en sådan lösning och hur en framställan från t.ex. Transportstyrelsen skulle behandlas. Det vi däremot vet är att ISA-system nämns som ett viktigt verktyg för trafiksäkerhet i EU:s nya trafiksäkerhetsplan, ”EU Road Safety Policy Framework 2021-2030”. Därmed borde det finnas ett positivt intresse för den svenska idén inom EU och dess medlemsländer.

Enerfy som skapat mätvärdena genom sin AI bedömer risk i realtid. Vi kan inte bedöma olyckor konkret – utan gör en bedömning utifrån varje förares ”körstil” – som jämförs med alla andra tidigare körda profiler som finns uppe i företagets AI. Utifrån de försäkringsbolag som visat på sina mätvärden – kan vi se en nästan exakt korrelation till antal anmälda skador från respektive bil/förare utifrån vilken nivå de kört på utifrån Enerfy’s AI. (Se bild i Tinas presentation)

Utifrån denna bedömning/ sekund – får AI:n fram ett värde och det värdet presenteras i Appen som en ”risknivå” (idag nivåer 1–15). Kör man på nivå 15 är man en av de förare där risken är som störst att man kommer vara involverad i någon form av försäkringsskada och att dessa tillhör de dyrare för försäkringsbolaget.

I FIA SDC – är en variant där man kör för poäng – ju högre poäng ju SMARTARE kör man. Vad är då SMART körning? Jo en kombination av FOKUS bakom ratten samt hur ECO-vänligt man kör sin bil. Så här kommer gamification in. Tävlingen triggar till att man höjer sin poäng och på så sätt kommer man behöva köra 100% fokuserad på sin körning samt köra mjukt och planerande. Gör vi det som förare kommer vi automatiskt att vara mera på alerten och snabbare agera vid oförberedda händelser runt omkring oss (för mig själv) i trafiken.

Den insamlade datan analyseras och sedan ger vi dig som användare ett samlat köromdöme för varje resa samt information om körsträcka, poäng, antalet resor, CO2, körtips och övrig information som finns presenterade i Appen.
Statistiken kommer sedan i anonymiserad form att användas för analys inom Greater Than om trafiksäkerhet och för utveckling av försäkringskoncept. Alla förares bidrag ligger hjälper då till att främja ett ökat trafik- och miljösäkert beteende i trafiken. Personalrelaterade data som finns i appen behandlas enligt GDPR.
Du som kund har alltid direkt tillgång i appen till samma data och information som används. Enerfy/FIA SDC säljer, eller ger, inte bort någon information till tredje part. Du kan enligt GDPR alltid ta del av din data eller radera den.

https://vimeo.com/354196904/db26632f0f
Finns även länk via hemsidan: www.ltu.se/aktivaskoltransporter

Aktiva skoltransporter kräver inte cykel, det är lika mycket värt att gå som att cykla. Vi jobbar trots det på en möjlighet till cykellån för att i viss mån utjämna de socioekonomiska skillnaderna.

Ja, projektet är från start ett folkhälsoprojekt från Luleå kommun och inbegriper förutom barn- och utbildningsförvaltningen även stadsbyggnadsförvaltningen. Vi försöker föra över det arbetssättet till alla kommuner vi sprider konceptet till. Vi har även haft visst samarbete med Trafikverket och vi skulle gärna vilja utveckla det samarbetet.

Nej! Lösningen är gjord ”privacy-by-design”. All processing sker i realtid direkt i systemet som monteras i trafiken. Inga bilder sparas eller skickas ut från mätsystemet – endast mätdata om antal passager, rörelsemönster etc. loggas i systemet. På det sättet uppfyller lösningen GDPR till fullo.

Se sida hos Transportstyrelsen: https://www.transportstyrelsen.se/sv/vagtrafik/Trafikregler/Generella-trafikregler/Cykeloverfart/

Det finns ingen direkt som egen modell, de är alltför ovanliga för att vi ska kunna få upp olycksstatistik på dem. Men det finns ju e-Golf t ex som i stort är samma modell som vanliga golfen. Man kan se dess säkerhet som likvärdig.

Vi har många elbilar med på hemsidan där vi hänvisar till krocktestresultat i Euro NCAP. De får generellt riktigt bra resultat i testerna.