Under 2019 skadades 150 personer allvarligt i olyckor med elsparkcyklar, enligt Trafikverket. Nästan 500 elsparksolyckor inträffade mellan januari och oktober 2019. Det visar en olycksstudie från Statens väg- och transportforskningsinstitut (VTI).
Försäkringsbolaget Folksam har studerat inrapporterade skador under 2019 samt under våren 2020 som har en koppling till elscooterolyckor. Skadorna har antingen registrerats hos akutsjukvården, eller direkt till Folksam.
Andelen elsparkcyklister som råkar ut för olyckor är betydligt högre än för andra trafikanter. 83 procent av elscooterolyckorna i Folksams studie var singelolyckor.
Regeringen gav 2019 Transportstyrelsen i uppdrag att utreda behovet av förenklade regler för eldrivna enpersonsfordon som elsparkcykel, elcykel, hoverboard och segway. I början av mars i år kom Transportstyrelsens förslag.
– Det är viktigt att det finns tydliga bestämmelser för alla som rör sig i trafiken. Jag tycker att Transportstyrelsen borde ha kommit längre i sina förslag. Det är fortfarande otydligt vad det är som gäller, konstaterar Lars Olov Sjöström, trafiksäkerhetschef för MHF.
– Som helhet får jag intrycket att eldrivna enpersonsfordon fortfarande kommer att vara ett ganska laglöst transportmedel.
De flesta eldrivna enpersonsfordon räknas idag som en cykel. Transportstyrelsen anser inte att behövs en ny fordonskategori för den här typen av fordon. Istället föreslås en ändring av fordonsdefinitionen för cyklar. Begränsningen av motoreffekten hos elsparkcyklar på 250 watt tas bort, samtidigt blir maxhastigheten fortsatt 20 km i timmen.
Pernilla Bremer har lett Transportstyrelsens utredning.
– Främsta skälet till förslaget att ta bort effektbegränsningen är att den riskerar att hindra teknikutvecklingen och möjligheten till utveckling av trafiksäkrare fordon, förklarar hon.
Transportstyrelsen tror att det kan ge möjlighet till att utveckla fordon med större batterikapacitet, bättre hjul och säkrare bromsar.
– Bland länderna inom EU förekommer ingen eller högre effektbegränsning än 250 watt. Ett borttagande av effektbegränsningen skulle bidra till att regelverket i Sverige stämmer bättre överens med lagstiftningen i övriga Europa, säger Pernilla Bremer.
Elsparkcyklar ska inte längre få köras på trottoarer och gångbanor.
– Det är ett bra och tydligt förslag. Idag skapar elsparkcyklister otrygghet bland fotgängare i trafiken, säger Lars Olov Sjöström.
I utredningen lyfter Transportstyrelsen fram behovet av ökad kunskap om trafikregler och trafiksäkerhet kopplat till cykel. Målet med informationen ska vara ökad hjälmanvändning, nykter cykling och färre olyckor. Transportstyrelsen bedömer att det finns en stor potential att uppnå målen genom ökad kunskap och information, istället för med skärpta lagar.
– Vi valde de här fokusområdena utifrån de problem och utmaningar vi identifierade i vår problemanalys, säger Pernilla Bremer.
– Det finns indikationer på att det sker en del olyckor under alkoholpåverkan med olika cykelfordon.
Dessutom visar studier från Trafikverket att det finns en stor acceptans för att cykla alkoholpåverkad.
Vad anser MHF om förslaget?
– Positivt. Det är först när vi får till ökad hjälmanvändning och nykter cykling som vi kommer att se att olyckorna minskar, säger Lars Olov Sjöström.
Folksam har granskat inrapporterade elsparkcykelolyckor. Bara 13 procent bar hjälm vid olyckstillfället.
Hur ska man få fler som kör eldrivna enpersonsfordon att använda hjälm?
– Ett exempel är långsiktiga informations- och utbildningsinsatser. Flera uthyrningsföretag har också tagit initiativ för att öka hjälmanvändningen och kunskapen om trafikregler, berättar Pernilla Bremer.
– Företagen skulle med fördel kunna tas med i befintlig samverkan för att bidra till Nollvisionens mål och för att få större kraft i sina insatser.
Många studier visar att en hög andel av att de som är inblandade i elsparkcykelolyckor är alkoholpåverkade, cirka 37 procent.
Hur ska man komma åt det problemet? Om en elsparkcykel räknas som en cykel, då omfattas fordonet inte av trafikbrottslagen och en elscooterförare kan inte dömas för rattfylleri?
– Vi har inte haft möjlighet att utreda en utökning av tillämpningsområdet för rattfylleribestämmelserna inom ramen för vårt uppdrag. Det behövs mer forskning och kunskap om elsparkcykelolyckor och alkoholpåverkan, säger Pernilla Bremer.
– Vi vill dock påpeka att det inte är tillåtet att cykla berusad.
Trafikförordningen §3: ”Fordon får inte föras av den som på grund av sjukdom, uttröttning, påverkan av alkohol, andra stimulerande bedövande ämnen eller av andra skäl inte kan föra fordonet på ett betryggande sätt.”
– Lagen om berusad cykling är ganska tandlös, eftersom den inte är kopplad till en promillelag, förklarar Lars Olov Sjöström.
– Sannolikheten att bli lagförd för onyktert framförande av en cykel är oerhört mycket lägre än att bli lagförd för samma sak om man kör ett motorfordon.
Det är inte bara i Sverige som det sker många olyckor med elsparkcyklar. I Oslo skadades 729 personer i olyckor med elsparkcyklar mellan april och augusti 2020. 41 procent av olyckorna var alkohol- eller drogrelaterade. Det visar siffror från Ung i trafikken.
I Norge föreslås elsparkcykel definieras som ett motorfordon. För små elfordon föreslås en åldersgräns på tolv år, hjälmkrav och en rattfyllerigräns på 0,2 promille.
Vad tror MHF om det norska förslaget?
– Det är föredömligt att de har föreslagit en promillegräns på 0,2 promille för små elfordon, konstaterar Lars Olov Sjöström.
– För risken finns att den som tar elsparkcykeln på fyllan hem från krogen, också kan tänka sig att framföra andra fordon eller motorfordon onyktert i tillstånd.
Text: Mari Haglund
Foto: Gamma-man/MostPhotos